“三不进站”：无关人员不进站；无关车辆不进站；易燃、易爆、易腐蚀等危险物品不进站。 “六不出站”：客车超载不出站；安全例检不合格车辆不出站；驾驶员资格不符不出站；客车证件不齐全不出站；出站登记表未经审核签字不出站；乘客、驾驶员未系安全带和驾驶员不作安全承诺不出站。
客运站三不进站？
“三不进站”：无关人员不进站；无关车辆不进站；易燃、易爆、易腐蚀等危险物品不进站。 “六不出站”：客车超载不出站；安全例检不合格车辆不出站；驾驶员资格不符不出站；客车证件不齐全不出站；出站登记表未经审核签字不出站；乘客、驾驶员未系安全带和驾驶员不作安全承诺不出站。
1.“三不进站”检查由进站口检查人员、三品检查人员和站务检票人员组成，“三品”检查人必须经相关部门培训考核，考核合格后取得上岗证，然后就能上岗工作。
2.驾驶员资格不符是指驾驶员酒后和不按规定配备驾驶员。
3.“三品”安检人员负责购票旅客携带行包、托运、转运和寄存行包的检查。
提高团队精神和凝聚力？
团队建设，并非大刀阔斧、轰轰烈烈，而是砂锅慢炖，润物于无形，才能达到标本兼治，作为管理者，要和单位、团队一起成长，与时俱进，管理理念的落后，必然导致团队的落后。对于收费站团队凝聚力，结合工作实际，主要从以下几个方面开展：
一、能量培树，凝聚向心力。
一个人不干工作不可怕，可怕的是不干工作还盯着干工作的人，负能量不予纠正，正能量不予培树，必然导致团队凝聚力的丧失。
在团队建设中，注重精神上的引领，好的认可，差的鼓励，培树自信心、正能量，凝聚向心力。正能量的培树，重点在于与员工息息相关的日常生活，言谈举止、尊老爱幼、吃穿住行等日常生产生活场景。一是以员工身边人、身边事为主题，通过站务会、谈心谈话、日常交流等形式开展，让员工知所思、知所事；二是对于社会上一些负能量的研判，将社会上的负能量事件在会议上进行交流探讨，让员工知所守、知所拒，树立正确的人生观、价值观；三是在沟通交流与化解矛盾过程中培养员工的自信心，让员工之间的沟通交流更正面、更顺畅，让员工与司乘之间的沟通交流更高质，更高效，便于思想开悟，化解矛盾，增加队伍凝聚力，更好的向上向善发展；四是在活动开展过程中培树正能量，活动开展过程中，对于一些典型事件，扩大参与面，提高宣传度，达到正能量入脑入心，由自觉达到自律，自觉负能量，传递青春正能量，凝聚团队向心力。
二、感情塑造，增强凝聚力。
感情塑造，培养员工右手意识，左右手，同样重要，但在日常生活中右手使用优于左手，并非左手不重要，而是让每名员工都融入到站内管理中，积极争做站务管理的“右手”。
打虎亲兄弟，上阵父子兵，有情感在里面，团队才拥有凝聚力。在日常工作生活上，重点感情塑造，打破层级，灌输没有不称职的员工，只有不称职的领导理念，换位思考，让员工真正接纳、融入到团队管理中去。
在工作分配上，不丢下任何一个人，推行工作分配四个干：能力强的领着干、能力弱的帮着干，能力差的带着干，不会干的教着干，让每名员工都有存在感、归属感，知晓只有每个人的奉献，才有集体的荣誉，积极争当创先争优一份子，共创共获团队荣誉感。
三、制度约束，提高执行力。
没有规矩就没有方圆，制度是管理中的第一要务，示范引领，明确职责，合理分工。打破勤者累、庸者闲、无人才、无活力、无干劲、得过且过局面，奖励多元化，精神奖励优于物质奖励，注重奖惩时效性，奖励、惩戒不过夜、不隔天，当日事，当日结，对于日常检查巡查中发现的问题，通过内部管理群，及时发布，引以为戒。
己所不欲勿施于人，管好中层，抓好基层，明确分工，明确职责，以上率下，注重镜子效应，管理者自己的衣服不整洁，不能批评员工衣服不整洁，自己的着装不整齐，不能批评员工着装不整齐。
基层员工，多鼓励，少批评，在制度管理模式下，积极推行人性化管理，正面引导与鼓励，敢于表现自身特长、敢于表达个人诉求。管理过程中不能一味的提要求，一味的注重结果，忽略过程，要从自身层面提高站位，要通过事件反思自身存在问题，让制度平民化，人人受约束，提高贯彻落实执行力。
四、活动开展，注入生命力。
经常性的开展活动，阶段性活动开展与日常活动开展进行全面融合，以活动促行动，边建边创，创中有建，建中有创。根据不同活动制定不同组织方案，单位组织的活动，积极参加，广泛动员，站内积极进行技术指导，在完成单位活动同时，为站内活动开展储备资源；站内组织的相关活动，制定活动计划，结合日常重要节假日及临时性活动，有针对性的组织开展，重点做好正能量传递，人员选拔储备，为单位筹备大型活动打牢基础。
五、构建平台，享有存在感。
发掘特长，因人定事，构建平台，让员工拥有存在感。日常工作中，要注重梳理员工特长，结合员工自身特长，有倾向性的组织演练，逐步培养。对于员工来说，年轻是优势也是劣势，年轻有拼劲、干劲，但缺乏工作经验，要进行有目的性的引导，让员工看到自身优越点和潜力优势，达到自我提升的目标。
在确保合适的岗位用合适人的前提下，因人施策，注重日常培养，用好每一个人，让队员在有倾向性打造的平台上，享有存在感。
在日常管理中，注重员工参与度，让员工拥有话语权，积极参与，不管对错，积极的引导鼓励，对于不积极的提要求、提方向，要反馈，让每个员工身上都有担子、都有责任。
在平台打造上，一方面注重平台打造，另一方面要注重人员培养，作为管理者，不但要善于培养、用心培养，还要花大力气用在人员培养上，让每个员工都能体现自身价值。
物质基础支撑下，很难培养自律型人才，重点要培树员工存在感，在站区建设过程中，对于做出贡献的，梳理登记，留影留名，让员工在享有存在感的同时，积极奉献，体现自身价值。
六、品牌打造，提升认知感。
一个好的团队，必然离不开精神引领，只有团队有凝聚向心的魂，才能让团队生生不息，让员工真正感受团队力量的熏陶，在团队中拥有优越感、存在感、归属感。
“铁打的营盘流水的兵”是阵地建设的真实体现，做好品牌，就是做好阵地建设。在阵地建设过程中，不但要注重外在展示，更要注重内涵，要理论引领、精神植入，形成自己的文化，没有文化的阵地建设，就是一堆牌子，一块块雕塑，不断创新管理、理论灌输，通过耳濡目染，让每名员工都熟知单位品牌，将无声的牌子打造成有声的名片，真正成为“看的到、讲的出、学的到、带的走”窗口品牌。
车站管理基本内容？
客车站内停靠车辆制度
一、在站内停靠的车辆，必须按照运营部门所规定交纳费用，不得少交和不交。
二、进入本站的车辆，必须服从车站管理人员和值班人员的统一调度和指挥，车辆停放要整齐、有序、牢靠，不得乱停、乱放。
三、车辆进站后，不得将车内垃圾，废弃物倾倒在站内、停车场上，应将垃圾送往垃圾箱。
四、乘载旅客的车辆，必须保证车辆的技术指标合格，确保旅客的生命财产安全。
五、客运车辆不得擅自提高客运价格，其客票价由我站根据交管运输部门有关规定的客票价拟定。
六、客车的驾驶员、售票员及相应的乘务员对旅客服务应热情周到，不拒载、不错载、不施暴。
客运车辆行业规范
服务达标标准
进站上下，旅客至上；
整洁有序，正班正点；
安全营运，及时送达。
客运站行业规范服务
达标标准
热情大方，整洁有序；
设施完好，收费合理；
管理严格，发送正点。
客运职工规章制度
一、本站职工一定要认真学习理论，坚持改革开放，建设有特色的社会主义。
二、上班时，不迟到、不早退、不做个人私事。
三、每天客运收入，应做到天结天清，不拖拉、不贪污、不挪用。天天账款相对，月月账表相符。对擅自收款，一次贪污五元的，停发当月工资，对一次贪污一百元或者贪污五元达三次的，一律辞退、停用。
摘要：安全是车站运输生产的永恒主题，所以加强车站日常安全质量管理，夯实安全质量基础，是确保运输工作安全稳定和构建和谐站段的重要内容。本文通过对车站安全管理存在的问题进行分析，结合实际工作情况，针对发现的问题提出了相应的解决办法和管理措施。
关键词：安全管理 车站 问题 措施
安全是车站运输生产的不便主题，车站日常安全管理的实质就是对人、作业、设备的系统管理，具有高度动态变化的特点，其发展遵循一定的客观规律，需要我们深刻认识和把握，并采取科学的方法加以控制。
1 车站日产安全管理存在的问题
1.1规章制度管理不规范
1.1.1车站没有及时对有关行车的规章制度进行修订和对过期文电进行清理，造成了车站各种规章制度的文电堆积、重叠以及管理上的混乱，进而给车站的日常安全管理工作带来不便。
1.1.2对上级部门下达的有关全局性、指导性的文电未能根据本站的实际情况和需要进行认真地分析、细化，形成可行的具体措施，或者是形成可行性措施但是实施过程中不够认真仔细。
1.2查验巡视不到位
1.2.1目前车站的安全检查制度不健全，造成了车站的检查工作不到位和走过场的问题。例如，车站在自查自验过程上只是为了完成公司规定的任务指标，并不讲究查验所取得的质量效果。
1.2.2第一，车站的管理人员进行巡视检查的目的是为了完成巡视检查数量，而不是通过巡视检查发现安全上存在的问题和隐患，这种缺乏“含金量”的检查巡视，即使数量再多，也起不到强化安全基础的作用；第二，车站的管理人员虽然对作业场所实行了包保制度，但是不能持之以恒，时间久了对自己包保的场所都记不清，管理上更达不到最初的目的。
1.3“三违”管控不严格
1.3.1车站的管理干部和班组长对当班员工的夜间抽查力度不够，夜间检查明显少于白天检查次数，员工也是掌握了值班干部这一漏洞，在夜间就放松了对自己的要求，因此纵容了“三违”现象的发生。
1.3.2好人主义思想作怪。在日常的检查中，值班干部发现“三违”现象，只是在口头上给予教育，总是认为员工们干点活也不容易，帮助其大事化小，小事化了隐瞒，就当做没看见过去了，因此导致个别员工“犯错也无所谓，不会受到处罚”的想法滋生，为车站的安全生产带来隐患。
1.4班组管理不过硬
1.4.1日常班组管理中，部分班组长对工作标准的要求较低，满足于把会议开了、文件发了、要求提了就算是把工作做了，只求过得去，不求过得硬。导致我们的规章制度虽然很全，但是执行简化随意，没有落实到根本上，对很多问题视而不见，甚至要求职工做的自己都做不到，经常是出了事故想安全，不出事故忘安全。
1.4.2在现场管理中，部分班组长不求有功、但求无过，遇到问题不敢管、不愿管，瞻前顾后避重就轻。存在“常在河边走，哪有不湿鞋”的惰性心理，对发现的问题不去查找原因，甚至不去愿追踪落实与检查监督，听之任之，并且对考核讲究平衡化，没有严格落实员工的考核制度。
1.4.3班组员工没有建立起“班组”这一集体观念，对班组没有很高的参与愿望，个人主义比较强烈。还有一些员工认为把工作做了就可以了，对自己的要求较低，缺乏竞争向上的意识，也导致了班组管理松散，没法形成合力。
2 车站日常安全管理问题分析
2.1车站的日常安全管理体系不完善，没有形成车站的安全文化，安全文化没有真正的渗透到位，并且在人、机、环、管四个方面的衔接上都存在着不足，安全管理和措施落实上还存在死角死面，存在一定的安全隐患。
2.2车站的领导管理者思想不够统一、责任不够明确， 齐抓共管形成不了合力，总是忙于事物性工作，对安全管理和决策没有起到较好的促进作用；另外管理者“偷懒”思想在作崇，好的制度、办法不去认真落实，安全始终徘徊、反复，因此导致安全生产时好时坏。
2.3奖惩制度不完善。奖惩制度制定的不科学不完善，对员工的宣贯工作还不到位，仅仅做到“违章、违纪就罚钱”并不能起到改善作用。员工虽然被罚了钱，但是其并非真正认识到自身的错误，抵触情绪没有得到化解，只是碍于身份的原因接收处罚，这种情况长久下去既不利于日常的安全管理，又影响车站稳定。
2.4班组长没起到“领头羊”应有的作用。班组长既是领导，又是运输生产一线的骨干，集执行、指挥、监督、协调、反馈等多种职能于一身，对把好安全工作防止事故起到无可替代的现场监控作用。而个别班组长从基层走到管理岗位后，存在凭经验办事，理性思考不足，对安全管理没有起到良好的促进作用。
2.5职工队伍整体职业素养有待提高。高素质的职工队伍是确保安全生产的根本，但是由于人员紧缺等因素，新员工有一部分是速成定岗，造成员工队伍素质整体参差不齐，要整体提高员工队伍素质难度较大。
3 提高车站日常安全管理的措施和建议
3.1完善规章制度管理
3.1.1车站的规章制度应该配专职技术人员负责对其梳理更新，使车站的规章制度形成体系。当车站的规章制度或者作业一旦发生变化时，能够迅速制定相应的学习办法，由该专职的技术人员负责对作业层人员进行讲解，或采取现场指导等多种，保证规章制度执行上的迅速统一。
3.1.2完善的规章制度是一个车站夯实日常安全管理的基础，是形成车站安全文化的保障。所以车站要以规章制度为依托，不断在员工队伍中灌输安全责任意识，使员工从他管转变为自管，自觉的照章作业，从而养成好的安全作业行为，最终建成车站的安全文化。
3.2加大现场管控力度
3.2.1要构建安全和谐的运输环境，最有效的控制方法就是加强现场作业监控。首先，车站的值班领导要身体力行，深入到现场查找问题，不能只是注重于表面工作，单纯的增加检查数量；其次，车站的技术人员要保证每天至少有一人对各个作业场所进行抽查，是安全管控工作落实到现场作业，实现动态管控，并且对发现的问题及时纠正，对相关责任人严肃处理；最后，对值班领导亦要实施监管，定期抽查现场检查记录本，对不能认真落实值班要求者追究责任，增加执行制度的刚性约束力，确保安全管控的真正落实。
3.2.2利用高科技手段加强监控。根据现场作业情况，对重点岗位、重点环节、重点场所实行远程控制，由专人负责对这些重点部位进行盯控，发现问题立即纠正处理，将隐患消灭在萌芽中。
3.2.3安全信息的反馈。为了确保车站突发事件及时得到有效处理，使车站占据主动权，车站必须要建立起高效的信息反馈制度，管理者根据现场反馈回来的的第一手资料作为可靠依据制定下一步工作决策，这种良好的信息反馈制度对强化车站的安全管理具有很好的互控作用。
3.3选好班组长，带动班组安全管理
3.3.1车站安全管理必须发挥班组长的核心作用，所以选拔好班组长是抓好车站基础管理工作的关键。必须要建立、健全和落实班组长选拔、培训、考核以及预备职制度，突出班组长核心的安全意识、安全表率和安全技能是实现班组安全现代管理的关键。班组长作为一线职工的第一管理者，同时也是现场控制的第一负责人，不但要有强烈的责任心，扎实的工作作风，还要能管、敢管、善管。同时。站、段领导对这些班组长要关心、支持，帮助其成长，使班组长真正的成为班组的“领头羊”，进而真正筑牢班组这个安全稳定的第一道防线。
3.3.2加强管理培训，注重对班组长能力提高。要提升班组的安全管理,必须首先提高班组长的管理水平，班组长应具有深刻的安全生产意识，坚持“安全第一、预防为主”，并把它作为规范班组全员安全行为的准则。同时班组长还应利用站、段提供的班组长培训或管理人员培训的学习机会，不断“充电”，全面掌握与自己工作有关的安全知识和管理技巧，学会善于团结一班人，利用先进典型推动班组安全工作，带动班组整体提高安全意识。
3.4提高员工素质，抓好安全教育
3.4.1要想提高员工的安全教育质量，那么从管理者角度必须对员工安全教育培训的意义有高度的认识，重新定位安全培训在车站运输生产中的地位。要明白今天的安全培训决定着明天的安全畅通，高质量的员工培训是车站安全畅通的动力保证。所以，作为车站的管理者以及员工日常教育的培训者，要严格执行学习纪律，坚决杜绝学习、考试流于形式的现象，对因员工教育把关不严，导致学习质量不高等现象，应追究培训者的责任。
3.4.2第一，结合车站的运输生产实际，利用岗位练兵和技术比武等平台调动员工学习的积极性，对员工进行非正常情况处理问题能力的培训，解决一些职工想干不会干的问题；第二，注重事故案例培训，以行车事故案例光盘和发生在自己身边的事故案例，有事故经过、有原因分析、有处理意见、有防范措施，通过用真实的事故案例对职工进行教育，提高职工的安全意识和思想警觉性，认识到事故给自己、 家庭及单位带来的严重危害。
3.4.3增强职工执行“两纪一化”的自觉性，让职工认识到自身利益与车站安全生产的一致性，增强职工对企业的信任感、荣誉感和责任感，把车站的安全管理变成职工的自觉行动。组织和发动全站职工参与车站安全管理，参与现场的管理和监督，查隐患堵漏洞，在工作中自觉遵章守纪，自主检查有无人的不安全行为和物的不安全状态，严格按照操作规程标准操作，养成标准化作业习惯，保证生产安全进行。
3.5充分发挥激励机制
在整个运输系统中，人才是安全的决定因素，所以科学地调动人的主观能动性和积极性才能预防事故，确保运输安全。一个优秀的车站必须要充分的利用激励机制，有效的调动员工的积极性和创造性，使员工努力去完成组织的任务，实现组织的目标。
3.5.1经济激励手段。利用职工最关心的工资收入和福利待遇等基本需求和愿望，以利益分配和奖惩制度进行调节。但是，要让员工们知道，经济上的奖励和处罚不是目的，主要是要让员工们从中明辨是非、对照比较、调整自我，进而使得优良的风范得到鼓励和发扬，不良的风气收到批评，使消极因素转变为积极因素，使员工认识到自身的收入与车站的安全生产相辅相成，使个人发展与车站的安全生产处于一个良性循环状态。
3.5.2岗位激励机制。目前车站的运输生产工作的主力是青年职工，而这些青年职工正处于具有强烈竞争取胜和争取荣誉及物质利益愿望的阶段，他们的普遍心理就是希望在最佳年龄实现自我价值。因此，车站应该积极树立典型模范（如技术比武冠军、技术精英等），把每个成员的主动性、积极性、创造性充分调动起来，激发员工竞争向上心理。车站要以榜样为诱因，引导职工认真学习安全业务知识，开展业务练兵，技术比武活动，促进职工学习现代化科技理论，提高技术技能，进而评级晋职。同时，车站还要正确分析员工的思想状态、技术特长、秉性脾气，根据这些来树立员工正确的安全价值观，实施符合安全要求的安全行为，把确保安全的价值和实现自身价值统一起来，促使员工成为智力型劳动者。
3.6思想政治开导
由于神池南站地理位置偏僻，工作条件恶劣，业余文化生活枯燥乏味。所以，把一线职工拢络住，稳定职工的心，是车站安全工作的难题。首先要解决员工对物质生活上的后顾之忧，要考虑员工其两地分居、小孩上学等因素影响，站、段每年应拿出一定的资金用于这方面的建设；其次，要充分发挥思想政治工作的优势、威力和思想保证作用，消除员工认识上的模糊和思想上的松懈。特别是领导干部要以身作则、转变作风，针对运输生产出现的新情况、新问题，及时了解员工心理动态，有针对性的做好员工群众的思想工作，理顺思想情绪，化解思想矛盾，消除潜在的不安全因素，使员工的本职工作与车站的安全生产紧密结合起来，提高员工的工作积极性。
3.7安全文化建设
车站安全管理的最终目的是为了形成车站的安全文化，必须要把管理的有限性和文化的无限性统一起来，把管理的强制性和文化的能动性结合起来，除硬性管理制度外，要用先进的安全理念、安全知识、行为，培育具有现代安全素质的员工，以此来保证铁路运输安全、稳定、高效、有序、可控的运行。安全文化的建立必须借助于文化的广泛渗透力和影响力，一方面，培育员工安全职业道德，不断强化广大干部职工安全意识，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，提高安全管理和安全作业技能，养成遵章守纪、标准化作业的行为习惯，夯实安全基础。另一方面，从文化层面上研究安全规律，把广大干部职工的思想意识、价值取向、安全行为、精神面貌凝结到共同的安全理念之中，体现自尊、自信、自强的安全人格，体现具有鲜明时代特点的人文精神，形成人人接受并努力实践的共同价值观，营造团结、和谐、友善的安全氛围，形成干部职工共保运输安全的强大合力，建立起和谐、安全、可靠、协调的环境和匹配运行的安全体系，从而收到预防、避免、控制和消除安全事故之功效。
最后，随着铁路运输行业的日新月异，为了促进车站安全管理规范有序、安全生产有序可控，运输畅通无阻，全面完成各项运输生产任务，我们必须要与时俱进,用发展的眼光应对不断出现的新情况，以不断创新的精神，实现安全管理的不断前进
哪个的职业发展空间大？
铁路通往全国各地，地铁在城市里通达，比较起来有相同有不同，论职业发展空间的大都是相对而言，待遇同样是差别不大。从路线网络上来看，铁路是全局，地铁只是一个城市的局部。
乘客区别：火车上的旅客和地铁上的上班族
从乘客的称谓上我们就能看出火车与地铁的区别，火车上的乘客叫旅客（当然不一定是旅游的），地铁上的乘客就是乘客，火车上的乘客是去向远方，地铁上的乘客只是在城市的这边到那边，火车去向远方而地铁最远去到城市的那一头。
火车的铁路网络是通向全国，而城市的地铁只是在城市的交通压力之下开展了交通模式，在城市的地下布置运行路线可想而知规模。
在待遇上
在待遇上，不管是铁路还是地铁系统，铁路就不用说了，地铁可能是归属城市交通，看起来一个国字型的，一个是地方型的。但是两者对于劳动法的执行还是到位的。
具体谈到待遇，如有差别也是在工资数字上，其他应有的福利待遇项目应该都是有的。铁路系统相对地铁过于庞大和细分，铁路和地铁两者相有的部门也不一定能够一一对上号。
但是总而言之，不管是进铁路还是地铁在工资待遇上都不会差，比较其他的工作岗位稳定性还是占有优势的。从规模上看铁路当然大于地铁，全国肯定大于地方了。在从业人员进入方面来看，铁路大于地铁，因为从铁路进入地铁比较容易，而从地铁想进入铁路是要打一个问号的。
我知道的一个改行的地铁司机
我在上海送外卖，在我们团队有一个上海地铁司机改行来的，据他说，每个月工资5000左右，社保是全交的。但是他还是辞职了来和我一样在某个外卖平台送外卖,他还是上海人。说到这里我该臭美一下吗?
他说，地铁司机基本永远是地铁司机，发展的再好可能就是类似于地铁司机班班长这样，不像铁路系统那样庞大，可以从火车运行上转到调度上，再有安全口进机关。
从职业发展上来说铁路由于地铁，但是铁路上工作可能在地理位置的跨度上比较大。实际上也就是说，付出了辛苦才有回报，当然了付出没回报的事情多了去了。在铁路上可能每天要奔出很远，但在地铁上从上班到下班也就是在城市的这头到那头的距离。
在铁轨上的不一样
铁路上可能可以从基层上升到高层，地铁在某个岗位上升到某一个位置，在通常情况下都是这样的，表面上看在铁路上工作上升是没有限制的，地铁只是在本岗位上晋升。至于待遇区别不是太大，当然了这个里面辛苦也是不同的。
我的看法是，如果铁路和地铁两个选择供自己选择，一定要根据自身的情况来选择，可能要考虑到年龄、家庭，比如说有老婆孩子再去铁路显然是不适合的，无论是地铁还是铁路都只是一份工作，做工作能照顾到自身的条件那是最好的了。
都是在轨道上运行的职场生涯，选择不同，结果不同。
高速公路收费员是个铁饭碗吗？
谢邀！不了解，把以前在天涯看到的一个帖子贴在下面，仅供参考。另，你可以自己直接去咨询了解，这又不是什么，应该很好弄清楚的。
坦言高速公路收费员工作－－表面光鲜实则卑微
转眼在高速公路收费站工作已七个多月，自从新闻上报道高速公路也是不亚于石油产业那样暴利后，许多人对这行业多多少少充斥着不满，由于人们日常只能是通过收费站收费员来接触到，所以把不满迁怒到收费员身上。我在这工作的几个月虽不长，但实属有着许多无奈，收费员的工作很重、很苦、很枯燥，想敲击手中的键盘，用“旁观者清”般的笔触，记录下每天倏忽而过的收费员生活，但每一份职业蕴涵的酸甜苦辣，只有“当局者”才能从灵魂深处去体悟。 首先说说待遇，现在基本所有高速公路都是归给公司管理，所以不存在我们收费员是所谓的事业单位员工，且我也在网上查了一下，收费站除了站长站务员是直接跟公司签合同外，收费员、班长都是经过跟劳务中介签合同的，这其中的原因。收费员的流动性也较大，毕竟不是什么铁饭碗，可由于外人不懂，每次招收费员基本都是通过内招找熟人介绍花几万进来，在这里劝告那些家长不要这样做，真的不值得！你要知道我们的工资平均是在1500左右，并不像传闻那样每月两三千工资,就是过年那时候加班加上年终奖才上两千。 现在我们广西高速公路的收费有两种标准：车型收费、计重收费。车型收费是针对客车而言，计重收费是针对货车。 先说说客车，目前我们把客车分为四类：一类车为≤7座，每公里0.4元；二类车为8－19座，每公里0.8元；三类车为20－39座，每公里1.2元；四类车为≥40座，每公里1.5元。（通行费计算的结果尾数，按2退0、3进5、7退5、8进10，完整为5元或10元。所以你们可以看到为何走高速的费用都是整数） 收费员与客车司机发生矛盾中都是由于其属于三类或四类车，规定中我们收费员只能查看其行驶证，并以其行驶证为依据叛定该车为几类车，由于我们没有权力说人家证件有问题，所以许多车主都会通过一些途径办多一张三类车的行驶证。另外就是有一些车在入口时就叫收费员给他打三类车，正常下我们都要其出示行驶证核实，但也会有一些不查便按司机要求打三类的，所以当其在出口被改为四类时就大闹。基本上这些车都是四类的多，总会找种种理由骂，什么话都骂得出，甚至也有打人的情况出现。但是有更变态的是一些车本来就是三类车，他就是不愿出示行驶证，就是要闹、打，我想他们大部分是把对XXX的不满都发泄到我们无辜收费员上，曾经就遇到一个司机，最后他说我说是要找你们吵我才爽我才愿交钱。其实高速公路算是一个先消费后结帐的过程，入口是先领通行卡，出口再根据你的车、里程来收费，入口车多难免会有输入错误信息，当出口刷卡发现不一致时是要改，是以出口为准。 货车的收费情况由以前的车型收费改为现在的计重收费，根据国家强制标准（GB1589－2004）车辆的车货总重认定标准： 四轮货车：4.5吨 二轴货车：20吨 三轴货车：30吨 四轴货车：40吨 五轴货车：50吨 六轴以上（含）货车：55吨 首先了解一下公式字母： N：通行费 G：车货总重 L：行驶里程 W：车辆核载吨位 K：加收倍数 X：超限率 正常合法装载，不超限情况下有三种收费标准： ①G≤10吨，N＝0.08×G×L （车货总重不足5吨按5吨计重收取通行费） ②10吨＜G≤50吨，N＝0.08×10×L+K×（G—10）×L （其中K＝0.09－0.001×G） ③G＞50吨，N＝0.08×10×L+0.04×（G－10）×L 车辆超限装载通行费下计算 ①超限30%以内（含）按基本费率计算收费：N＝0.08×G×L ②超限30%以上100%以内（含）按基本费率的3倍线性递增至6倍收费：N＝0.08×1.3×W×L+K×0.08×（G－1.3×W）×2 （其中K＝6－3×（1－X）÷0.7 X＝（G－W）÷W） ③超限100%以上的话，其超出公路承载能力认定标准30%重量部分按正常基本费率计收；超过公路承载能力认定标准30%－100%的重量部分按基本费率的3倍线性递增至6倍计收；超限100%以上的重量部分按基本费率的6倍计收通行费：N＝0.08×W×1.3×2+6×0.08×（G－1.3×W）×L 基本上大多货车司机过磅都如女孩子在称体重时被别人看到般嘲我们大吼：“我没那么重！你们的磅有问题！！”在这我也掏心窝地说我们收费员确实不懂这磅是不是如司机所说那样，这毕竟不是我们弄的，我们只是负责收钱，地磅是区质监局上面下来安置的，每6个月来检测一次，检测合格后才给个证件粘在收费亭。由于是动态磅，同一辆车每次过的重量信息都会是不同的，我就见过一些司机强行复称的，结果比第一次过称的重量还重，当然也有比第一次重量还轻的，至于其中的什么科学原理？是否有猫腻？我这个门外汉无法给各位作出解释。每次有司机对动态磅有异议时，我只能解释说这是省质监局调设的，动态磅都是有正常的5%误差。如果觉得这磅实在是有问题，我建议司机朋友们直接找贴在收费站的地磅检测证书上的，要不跟我们收费员反映的话我们也只能是跟上级反馈，可大伙都应该懂的，这些东西到时上级只会批斥说我们业务不好不能做好跟司机的解释工作，又把皮球踢到收费员身上 其实收费员就如吃青春饭般，许多人做了一两年后，由于长期的通宵上班，都衰老许多，上班不能带手机、钱包及其它无关的东西，上班过程处于被监控状态，都有相关监控人员在盯着，稍微坐的不工整，晃一下，趴一下或者活动一下、带手机上岗、看报纸杂志就要出稽查通报，扣其考核绩效分，其实最后就是被扣工资，如果是收费出错，如长款、短款、收到、造成人为废票也是要扣分扣工资，短款、收到的话当然是自己把钱补上去。 所以说要问做这行能够得到什么成长，细细品味和坐牢区别不大，学的知识全部荒废，唯一的到锻炼的是认识一个真假钱，还有收钱速度越来越快，将来老了教孙子加减法道很好。就是如此。 再说说升职，其实岗位竞聘量身定做，说道底还是关系户的力量，有关系，那就不一样了，关系有多大，舞台就有多大，就是个草包，也能给你发个霸道坐上巡查，如果想在这讲人人平等，道不如从找。 其实写这些无非是希望各界能理解我们收费员的工作，我也知道有许多人对高速公路这行业的仇恨不亚于对我国石油产业，所以我们收费员就如汉堡般，夹在上级领导跟司机中间，工作做不好上面领导刁扛扣钱，司机及旁人对行业的仇恨又发愤到我们收费员身上，两面不是人。另外也是希望那些想进入此行业的朋友们多考虑，别花一大笔中介费买罪受，当初我是正好碰上有大批收费员走人，公司才在人才网上公开招聘，当时没花一分好处费给别人。
